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2013年2月19日 (火)

No.71:JRの電気機関車と郵便切手 (2)

ED70型:本格的な交流EL

1957年に北陸本線の田村・敦賀間が、交流20,000V 60Hzで電化され、本格的な交流電化による営業運転が開始されました。

Ed70_900423 Ed70

ここで登場したのがED70型です。それ以前のELは、すべて直流1500Vを使用していたのですが、交流化することにより地上設備の経費を少なく出来るので各国で研究を進めていました。
フランスは先陣を切って、既に1950年代に実用化に成功していました。
日本は1955年に2機種の試作を行い、整流器式のED54型が有望視され、その改良型としてのED70型が実用化されたのです。整流器には水銀整流器が使用されました、この時期には未だ半導体整流器は登場していなかったのです。
一般に交流機は直流機に比して、加速が滑らかで空転し難く、粘着特性にも優れている特長を持ちます。時代の差は有りますが、交流機のED型は直流機のEF型に相当する力を有すると云われました。

ED79型:青函トンネル開通で活躍した交流EL

1986年に待望の青函トンネルが開通し、それに合わせて製造されたモデルです。海底トンネルという苛酷な環境、急勾配・多湿に加えて特殊な信号方式に対処した装備が必要でした。

Ed79_19880311 Ed79

そこで、既に実績の有った交流機ED75型を改修して充当したのです。
この時期には半導体整流器が実用化されていました。初期の交流機で使われた水銀整流器に比して信頼性が高くなり、保守整備も軽減されました。

EF30型:関門トンネルで活躍した交直両用EL

1960年製の交直両用機で量産機としては世界初と云われます。関門トンネルは直流区間、門司港駅構内は交流区間というわけで、下関・門司港間を走るには両用機が必要になりました。
そこで開発されたのが、このモデルです。トンネル内は22パーミルの急勾配であり、海水の浸透の問題も有り、対応が必要でした。また、万一にも停電などで列車が停止した後に再起動が容易な事も必須要件でした。

車体はステンレス製無塗装とし、屋根上や床下に装着する機器類には塩害防止が施されました。本州・九州を結ぶ大動脈路線ですから、輸送量は膨大で、長大な貨物列車を牽引するための重連運転が容易な構造に設計しました。

交流区間は門司港駅構内に限られましたから、短距離であり低速で済みました。そのために対応の交流機器は大出力の要求は有りませんでした。
本機は運行区間が限られ、特殊な運用形態でしたから、他線で活躍する機会は有りませんでした。しかし高度成長の一翼を担った実績は永く語り伝えるべきでしょう。

Ef30_900718_4 Ef30_4

               <以下次号>

                       

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